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通用机场,不是每一个项目都会成功



为推动通用航空事业快速发展,民航局近几年连续出台了多项措施,涉及到航空器引进、适航审定、涉外作业审批、通航公司筹建、通用机场建设等等各个方面,为行业发展带来新的动力,这充分体现了民航局落实国务院38号文的决心。具体到通用机场来讲,为解决通用机场审批难、环节多、流程繁的问题,民航局于4月14日发布了新版的《通用机场分类管理办法》,新办法在很大程度上优化了通用机场分类原则,简化了报建流程,新规发布后,社会各界反响热烈,纷纷为民航局点赞。然而,新规发布后实际效果如何?民航局的初衷是否得到了落实?根据网上最新的信息,各个省市发布的通用机场建设规划统计起来总数已经达到2000个,远远超过民航局制定的到2020年建成500个通用机场的目标,而从实际情况来看,自今年4月新规发布后,新建取证的通用机场仅有3个,已经启动的几个通用机场项目推进速度依然较慢,按此速度,2020年建成500个通用机场的目标将面临极大挑战。笔者从事通用机场项目策划、实施与管理多年,接触过不下30个通用机场项目,并先后参与过4个通用机场的取证和管理工作,深切体会到项目具体推进和运营过程中所面临的现实问题,在此愿结合相关经历,就通用机场项目所涉及到的几个环节进行分享。

一、通用机场项目定位:机场要做什么?

近两年来,各地政府响应国务院号召,纷纷加大了对通用航空的关注力度,陆续出台了各自的通用机场建设规划,投资者也积极布局通用机场项目,证券市场上与通用机场有关联的企业也得到了更多青睐,每次通航利好政策的出台,都会引起此类企业的股价拉升。但是,从现有已经投入运营的75个通用机场来看,没有一家机场能够靠机场运营实现盈利,甚至出现个别项目半途而废或者建成后业务量萧条的情况。深入分析这些通用机场的来龙去脉,会发现很多问题,其中最关键的是机场的定位问题。大部分政府是为了建机场而建机场,没有系统的研究,没有结合本地特色对所建机场的用途进行规划,所依据的可研报告基本上都是一个模板,中美差距大,发展潜力足,必要性很强,可行性很高,投资回报可行,社会效益良好,而在机场具体定位上,大部分都是笼统而大全,从飞行培训、低空游览、应急救援、航空护林,到展示销售、维修维护等等,能想到的都要做。实际上具体到某个特定城市来讲,不是什么业务都能做,比如航空护林业务,由于是国家资金项目,涉及到的机型大,机场停场费和保障费收入高,回款快,笔者曾经管理过的某机场,在引进航空护林通航公司时,林业厅负责人明确告知该机场位于全省护林作业区的最北端,到该机场作业,只能对半边林场提供护林作业,很不经济,因此护林业务没有谈成。再比如,某市政府提出要通过建设通用机场来培育通航制造业,并对国内知名的航空制造企业密集进行走访,开出了相当优厚的条件,但最终结果却不如意,主要原因是该机场所在区域的产业链配套能力严重不足,原材料、工具、工人、物流、后勤等等都是空白,这样的项目定位是一定不会成功的。

类似的案例很多,不需更多列举,总起来讲,一个成功的机场项目定位,要考虑几个因素,本地区产业发展规划和配套能力、本地区市场资源和特定需求。工业基础较强的地区,其机场可以定位于制造业,而旅游资源丰富的地区,则可重点开发低空旅游、飞行体验,航空业务量较大的地区,则可关注私照培训、私人飞行等,针对电力巡线、航空护林、海上作业的不同需求有针对性地规划建设通用机场,也是可行之路。

二、通用机场投资模式:要怎么做机场?

关于通用机场投资模式,实际上是很多政府和投资者很纠结的问题。机场,看上去高大上,稀缺资源,不可复制,所以政府往往期望过高,资金实力雄厚的政府则基本上会选择自行实施,指定政府投资公司负责投资和建设,资金实力不足的政府在选择投资者的问题上,往往走了偏路,要么选择了国有大型企业,要么选择资金富足的投资公司,却忽略了通用机场是个非常专业的领域,仅仅有资金是不够的。在媒体传播非常发达的今天,大家隔三差五就能看到某政府与某企业签订通用机场项目战略合作协议,动辄上千亩土地,过千米跑道,甚至项目投产后,年产飞机过百架,产值过百亿,看上去阵势浩大,风光无限,而实际上,大部分项目在签约之后长期停滞不前,很有可能过一段时间,同样的项目又一次签约,只是换了不同的投资主体。即便是启动了的项目,在推进过程中也经常出现扯皮推诿和效率低下现象,政府领导和主管部门着急上火,投资者却另有所图。这方面的教训太多了,究其原因,是没有很好的解决投资模式的问题。

通过分析归类,目前通用机场项目投资模式常见的有三种,一是完全政府投资,委托投资公司实施,二是企业投资,政府负责配套,三是PPP模式(BOT、BOO),企业、政府、资本三方或者两方组成联合体。这三种模式各有利弊。完全政府投资模式,在项目把控、进度控制、各部门协调上政府具有完全控制权,可以避免民营资本过分趋利带来的弊端,但是,由于政府以及投资公司在专业性方便存在明显不足,在项目决策过程中往往会出现三拍现象(拍脑袋决策、拍胸脯表态、拍大腿后悔),同时,在协调军方、民航审批方面也出于政府好面子而往往出现公事公办、协调力度不够、审批效率低下的现象;企业主导投资的模式可以解决专业性和协调力的问题,但企业出于对投资效益最大化的追求,往往出现资金进度滞后、非经营项目拖延等问题;PPP模式是近几年得到各方关注的投资模式,丹凤机场PPP模式引起了行业内的高度关注,这种模式很好地解决了各方诉求和长远利益的关系,但是,影响PPP模式的因素依然不少,包括PPP合同如何合理解决各方关切,未来政府如何退出或者回购,资本方如何参与后期运营等等,都需要在实践中得到验证。

三、通用机场规划设计:做什么样的机场

通用机场的规划设计,表面上看起来是一个技术问题,但是考虑到项目建成之后的运行、经营以及配套产业的开发,通用机场的规划设计首先是一个商务问题。

在这个问题上要关注四点:实用、扩展、专业、特色。实用,是指紧紧围绕“机场要做什么”来规划,不盲目追求大而全,而更多针对实际需要,从客户角度、从市场角度进行评估,比如取消非强制要求的设施(如消防站),取消华而不实的功能(如导航台),减少使用率不高的配置(如双跑道),增加需求量大且产生效益的设施(如机库、停机坪);扩展,就是要预留足够升级空间,满足未来发展需求,主要是跑道长度,跑道型机场建议一期跑道长度800米,预留1000米(考虑公务机的话,建议预留1600米)扩建土地,保护相应的净空环境,其他如助航灯光、ADSB导航设施、配套设施、通航企业未来用房用地等也要提前进行考虑和预留;专业,就是要满足行业管理规范,满足保障需求,要倾听机场使用者的意见,这方面的教训其实很多,比如,某新建机场设计跑道为400米,完全不能满足绝大多数固定翼飞机的起降,只能按照直升机场来取证,这就是没有听取专业人员意见的后果,还有的机场在规划之初没有考虑油料设施,造成机场建成后油料保障无法实施的囧局,最近几年多次出现暴风暴雨造成机场被淹、机库倒塌、飞机受损的事件,这也是机场项目规划设计专业性不够的表现;特色,就是要摒弃传统的机场概念,在总体布局上,在建筑风格上,在商业规划上,都要体现本地与众不同之处,通用机场同时可以是公园,是游乐场,是购物中心,是娱乐中心,要跳出机场来设计机场,才能打破常规,设计出别具一格、有吸引力的通用机场。

四、通用机场位置选择:在哪里做机场

这个问题,既是技术范畴的事情,也与商业经营密切相关。从技术角度上讲,主要考虑空域是否重叠、航路是否冲突、距离是否满足、净空是否可行,其他要素包括气象、地震、文物、矿产、候鸟、电力、通信、交通、土地属性等等。从商业角度来讲,通用机场位置选择应该尽量靠近城市主轴,靠近旅游资源,靠近交通枢纽,其原因大家自然明了。

五、通用机场团队组建:谁来做机场?

通用机场项目所涉及到的工作界面可以说点多面广,专业性强,协调难度大,如何有效推进项目,团队组建是重中之重。一支优秀的团队能够提高效率,确保质量,减低成本,而一支糟糕的团队所带来的后果往往是毁灭性的,而且不可逆转。组建一支优秀的团队,不是聘请几个退休领导、几个军民航顾问就可以实现的,对于核心骨干,除了要了解他的经历和经验之外,更多的应该听听他的教训,毕竟在关键环节上,教训比经验更有价值,另外,核心人员的情商以及沟通能力、分享意识也是需要加以关注的因素。对于辅助人员,通过本地化招聘,既可以解决本地就业,也可以减少人员成本。团队组建过程中要进行合理搭配,有效分工,满足协调军方、民航、政府关系的不同需求。同时,团队的作用在不同阶段应当有不同的侧重点,在项目前期,要做好指导,当好参谋,在项目中期要积极主导,周密实施,在项目后期,要进行传导,实现知识和技能向运营团队的传授。

综上,对一个通用机场来说,有了科学的定位,明确要怎么做机场、做什么样的机场、在哪里做机场、谁来做机场等几个关键问题,这个项目就已经成功了一半,另一半所涉及的因素包括通用机场如何运营管理、如何引进新的商业思维、如何实行全员营销、如何与通航公司联合开拓市场、如何取得政府和行业部门的补贴等,笔者将另文分享。


本文来源:“民航资源网” http://news.carnoc.com/list/422/422931.html
本文作者:王建宏